2023年中國汽車出口量特別是電動汽車的迅速增長，已成為全球關注的焦點。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023年前10個月，新能源汽車出口量高達99.5萬輛，同比增長99.1%。盡管面臨通脹和經濟衰退等國際市場因素影響，中國汽車出口量仍保持強勁增長。

數據顯示，自2021年我國汽車出口量首次突破200萬輛后，2022年達到311.1萬輛。而今年以來汽車出口量已突破400萬輛。據海關總署發布的數據顯示，2023年1月份至10月份累計出口汽車424萬輛，同比增長62.4%。其中，10月份中國出口汽車53萬輛，同比增長49.8%。

隨著中國汽車出口的大幅增長，對全球航運的需求相應增加。這不僅促進了LNG動力船舶的興起，也推動了相關材料市場的發展。尤其是，中國品牌汽車的國際展現，例如比亞迪和奇瑞在國際市場上的表現，增加了對高效、環保船舶的需求。

中國船舶工業股份有限公司公告，子公司上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）與控股子公司廣船國際有限公司（以下簡稱“廣船國際”）于2023年12月5日在會展現場分別與Seaspan Corporation及韓新海運公司簽訂了多艘10800車LNG雙燃料汽車運輸船新造船合同，合同總金額約14.6億美元。

總的來說，隨著中國汽車整體實力的增強，海外市場再也不是國產車的“禁地”，而出口的區域，也逐步由非洲、南美洲，向行業標準更高、競爭壓力更大的歐洲、北美洲等轉移。尤其是在新能源領域，中國汽車具有較強的競爭力。隨著國產車的國際競爭力提升，品質輸出成為產業關注熱點，近年以遠洋運輸過程中各種損害所造成的出口損失引起了行業廣泛關注，以上汽、比亞迪、奇瑞為代表的國家隊，紛紛投資海運船舶，為國產車出口保駕護航。

圖2 “遠瑞洋”交付儀式

“遠瑞洋”輪正是這一階段中國首次為車輛出口而造的代表作，其整船主機型號CSE-WINGD X82DF( 燃氣為缸內進氣型) ，副機型號為瓦錫蘭 W9L20DF ( 燃氣為支管進氣型) ，2 臺 LNG 燃料罐為 IMO Type-C 型。球車市的競爭格局，值得拭目以待。為滿足最新船舶環保要求，主、副機均配備了選擇性催化還原裝置，在油模式下亦滿足氮氧化物TierⅢ要求。相對于常規的燃油，使用 LNG 作為燃料可減少二氧化碳排放量 20% ～ 25% ，減少氮氧化物排放量 85% ～ 90% ，而且幾乎沒有硫，及可吸入顆粒物的排放。

LNG運輸船的技術進步帶動了對特定材料的需求，尤其是在阻燃材料方面。為滿足環保要求，這些船舶采用了先進的技術和材料，比如使用LNG作為燃料以減少污染物排放。

國際海事組織（International Marine time Organization，IMO）頒布的《防止船舶造成污染國際公約》（MARPOL）附則 VI 已經于 2020 年 1 月生效實施，這一規定要求所有船舶硫排放量不得高于 0.5%，排放控制區（Emission Control Area，ECA）內船舶硫排放量不得高于 0.1%。為應對史上最嚴限硫令，船東提出三種解決方案：使用低硫燃料油；在船上加裝船舶尾氣處理裝置；使用船用 LNG 燃料。因挪威當地嚴格的硫和氮氧化物排放規定，迫使船東選擇 LNG 動力船舶。多年來船用 LNG 燃料利用，使得挪威成為船用 LNG 燃料規?；玫南闰專e累了成熟技術經驗。

2019 年 4 月 22 日韓國 KOTRA 和 KDB 產業銀行發布了《全球環保船舶市場趨勢及海外市場戰略》報告，預測到 2025 年，新船訂單中 60.3%為 LNG 動力船舶，造船量可達 1900 余艘。因此，LNG 船舶及 LNG 燃料儲罐必將在未來幾年得到充分發展。為更好實現水運行業節能減排、轉型升級和優化用能結構的戰略目標，近年來我國采用新建 LNG 動力船舶和 LNG 動力船舶改造以推進內河水域 LNG 船舶發展。早在2012 年，交通運輸部啟動了內河動力船試點工程。2014 年，交通運輸部隨即啟動了多個試點、示范項目?，F如今，已完成部分改造項目。因多數 LNG 動力船舶改造或修建于 2014 年，因設計、工藝水平不夠、生產制造工藝不完善、基本設施落后等原因，難以體現改造優勢，因而并未能實現廣泛應用。

按照載運量大小，LNG 運輸船可分為大型 LNG 運輸船和中小型 LNG 運輸船。經過多年來技術的發展，LNG 運輸船貨艙種類較多，按承載貨物量、船艙型式等實際需要進行選擇?；谂撊萘亢瓦\輸成本考慮，大型 LNG 船一般采用薄膜式液貨艙。這類液貨艙是法國于 1965 年提出，隸屬法國 GTT(Gaz transport & Technigaz)公司的專利技術。薄膜型貨艙由兩層薄膜和兩層絕緣箱構成，絕緣箱起著支撐薄膜和承受液貨壓力的作用，可分為主屏壁和次屏壁，當主屏壁泄漏時，次屏壁起到保護作用。薄膜型液貨艙的優勢在于儲存容量大，缺點為不耐壓，造價昂貴，建造難度大，需要完整的次屏蔽氧化物。

結合 LNG 的儲存輸送要求，主體材料的選擇應以 C 型罐設計最低溫度為基準，結合材料的最低使用溫度和對應力學性能，完成材料的篩選。LNG 的輸運溫度一般需保持在-163℃。因此，C 型罐主體材料使用溫度下限不得高于-163℃。通過查閱整理 GB 150-2011《壓力容器》第二部分材料篇中常見低溫容器用鋼相關資料，現對常見低溫壓力容器用鋼對應使用溫度下限、鋼板標準等資料進行匯總：

C 型液貨艙的常用保溫絕熱材料為聚苯乙烯泡沫和聚氨酯泡沫，如表所示。兩種保溫材料性能對比后，聚氨酯泡沫的導熱系數小于聚苯乙烯泡沫，即在相同的溫度 條件下，指定時間內，通過聚氨酯泡沫熱傳導傳遞的熱量更少，因此，聚氨酯泡沫具有 更好的保溫性能。水對保溫材料性能影響非常大，水的導熱系數遠遠大于保溫材料的導 熱系數。保溫材料一旦進水，其導熱系數即會迅速增多。上表 3-11 指出，聚氨酯泡沫 的透濕系數、吸水率均低于聚苯乙烯泡沫。因此，聚氨酯泡沫具有更優秀的抗吸水能力， 可以更好地避免水氣進入保溫層縫隙內。船艙內水蒸氣含量增大，會引起保溫層內部結 冰，保溫層結構受到破壞，使得保溫性能下降，因此一般可采用涂漆或者設置鍍鋅鋼板 的方式阻斷外界水蒸氣對保溫層的影響。應保證安置 LNG 燃料儲罐的船艙處在干燥惰性環境。

信息來源：每經AI快訊 財聯社 太平洋號

參考文獻：

[1]楊志恒,蔡廣輝,李文平等.“遠瑞洋”輪LNG雙燃料副機技術簡介[J].航海技術,2023,(05):53-58.